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要给无人机出路，就不能简单地“六环以内都不让飞”

随着有限空域范围内无人机保有量的逐渐增多，航空的问题，包括大众安全，同时还有效益的问题就会不断出现。如何更具前瞻性的规划布局，让它们这常常又会向电池材料企业发出误导信号更有序、更高效率，同时保证公共安全，显得十分重要。

低空的“荒山荒坡”值得有效利用

“相比未来，目前天空里的飞机还是非常少。”中科院无人机管控与应用中心主任廖小罕感叹，即便我国的民用无人机发展处于世界领先地位，而且在全世界用的非常广，中国的农业应用和物流等也已经有了阶段性发展，但实际上我们现在的政策以及技术严重地约束了我们进一步的发展。“现在我们很简单，六环以内无人机一律不能飞，想象一下未来再发展以后，这个政策可能会一直下去吗，肯定是不行的。”

在他看来，因为航空安全问题，包括国家公共安全、个人隐私问题，融合空域等等，现在已经成为一个无人机行业很大的瓶颈了，想要发展但是发展困难。“现在飞机少的时候，我们自己拿着地面站做规划，没有问题。飞机多了以后可能会撞，同时还有可能飞越了不该飞的地方。”而在具体的操纵上，其实也并不是很清楚，比如首都机场以东很多地方都不能飞，类似的传统方式也制约了发展。这些也势必会影响到现在的商业化运营，比如首先你得申请空域，从空军参谋部到军区，难度就不小，除非你特别了解。如果想要让无人机从北京飞上海，需要划航视听柜，但这个航线个人是划不出来的，“中国的航线都是国家规划，是中国民航规划的国家行为，但是现在无人机都在我们的企业手里面、个人手里面。”但即便是京东这样的公司，也是私营公司，那些比京东更小的公司要想做航线规划的肯定得提供航路的安全证明，这种情况下，“运营商说自己不知道，管制部门说我也不管，所以路在哪里呢？不可能往前走。”

所以，要说真正的大发展，他认为无人机肯定还说不上，但我们确实有必要要让它有大的发展。譬如在120米以下划设无人机的专用空域，60米以下是慢速，60到120米是高速，这样的话在城市的商业化运营就能够开展起来。“对于航空工业航营来说，低空尤其是地形复杂的低空是属于‘荒山荒坡’从来不用，因为地形地貌复杂，物动态变化大，所有的人工建设、大气边界层等等，都不可以用，谁用了呢，无人机起来后，90%的无人机就把传统民航空域的‘荒山荒坡’全用了。”<对预冷机实验机生产有着很深的研究/p>

而要有效地解决复杂地形地貌的数据的问题，有必要跟航空运营相结合，从而在安全和效益上找到有效的解决答案。“当里面有一大堆人，就需要划设甬道，未来的天空一定要是有序的。”

利用地理信息技术可实现航路优化

未来，国家肯定会规划建设无人机低空公用航路，作为无人机商业化应用基础设施，这需要国家和地方一起来做。当然，商业化的应用需求牵引要有用户，这又涉及到细分和精细化。

“低空空域的精细化应用涉及到需要大量的科研工作，要既不影响通航，也不影响民航，也不影响军航，那么，就得利用好导航地理信息的遥感科技。”廖小罕说，中国民航已经批了九个无人机云系统，还有包括现在深在测试进程中试样距夹距口10mm之内断裂的圳和海南的试点，但在他看来“五脏六腑”其实还不全，所有管控系统功效有待完善。

“我们也做了一些研究，总的来说，就是要发挥地理信息技术、遥感技术，先把数据取来数控加工，现在还没有一个部婚礼策划门能把所有信息能够准确的归纳起来，将来需要快速的数据获取，必须要数据的存储方式。”届时空域可分成小块，进行路径搜索优化，形成了相关的路。“这里面涉及到好多关键技术，主要是低空的地面的基础的数据，低空的环境，还有无人机空“C919是第1次大范围地采取铝锂合金的机型港的布局。”所有这些数据，要在航路上有解决对策，并提供相关的参数，比如必须绕电塔多远，必须绕哪个危险区，最后通过把这些数据进行整理，形成相关的航路优化。

“建设低空公共航路是规范和促进无人机应用的推荐选项，要给无人机出路，而不是简单说六环以内都不让飞。”廖小罕说，低空航路构建需要地理科学和航空科技的结合，“中国民航传统的航空飞行的‘荒山荒坡’随着地理科学的技术数据的完善，完全可以‘开垦’得非常好，能够充分的让无人机，特别是轻小型的无人机商业化运营发挥非常大的作用。